Evolution Engines 15GX2 15cc - Manuale (Pagina 12)

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Finché il motore non è rodato, usare un
avviatore elettrico per l’avviamento. Quando
invece sarà completamente rodato si potrà
avviare anche a mano, ma è più pratico e
sicuro usare ancora l’avviatore elettrico.
1. Accendere l’accensione.
2. Girare l’elica all’indietro verso la
compressione.
3. Premere con fermezza il gommino
dell’avviatore contro l’ogiva dell’elica. Il
motore si dovrebbe avviare abbastanza
rapidamente, entro 1-2 secondi. Appena
il motore parte staccare subito l’avviatore
dall’ogiva.
4. Lasciare che il motore giri a metà gas per 45
secondi per stabilizzare la temperatura.
a. Se il motore non dovesse partire
subito staccare l’avviatore. Far girare
continuamente il motore con l’avviatore,
lo potrebbe riempire di carburante.
b. Verificare che il carburante si muova
attraverso i tubetti del sistema di
alimentazione fino al carburatore.
c. Se si nota che non arriva carburante
al motore, ripetere la procedura di
adescamento.
d. Ripetere i punti da 1 a 4 per rifare
l’avviamento.
Avvio e utilizzo del motore
1. Con il motore in moto e caldo, dare tutto
gas e annotare il numero di giri. Ascoltare il
suono del motore.
a. Se il motore a volte perde colpi ma
mantiene un numero di giri quasi
costante dopo 5 secondi, la carburazione
è grassa. Portare l’acceleratore al minimo
e girare lo spillo del massimo di due
tacche in senso orario. Ripetere finché il
motore si ferma perdendo colpi.
b. Se il motore non perde colpi ma il numero
di giri diminuisce rapidamente dal valore
raggiunto quando si è dato il massimo,
significa che la carburazione è magra.
Portare l’acceleratore al minimo e aprire
(senso antiorario) lo spillo del massimo di
2 tacche. Ripetere questo procedimento
finché il motore mantiene i giri raggiunti
con l’acceleratore al massimo. Lo scopo
qui è quello di raggiungere una buona
transizione tra alto e basso numero di giri
e che il massimo numero di giri raggiunto
resti costante a terra.
2. Mandare in volo l’aereo per la regolazione
in aria.
a. Durante il volo, se il motore sembra
rallentare o perdere potenza in
salita, significa che la carburazione è
leggermente magra. Atterrare e aprire
lo spillo del massimo di 2 tacche, poi
decollare di nuovo.
b. Durante il volo, se si sente che a volte
il motore perde colpi nel volo livellato,
significa che la carburazione è troppo
grassa. Atterrare e chiudere lo spillo del
massimo di 2 tacche e poi decollare di
nuovo.
c. Ripetere quanto sopra finché le
prestazioni del motore saranno stabili e
ripetibili. Questa regolazione dello spillo
del massimo non dovrebbe cambiare
± di 1-2 tacche anche in futuro quando
si usa la stessa elica. Se invece ci sono
variazioni maggiori, significa che c’è
qualcosa di sbagliato nel sistema di
alimentazione, e bisogna trovarlo.
Se si sta usando la telemetria a bordo e si
ha un sensore di temperatura sulla testa del
motore, le letture sarebbero tra 93°C e 132°C.
Se si vedesse una temperatura costante
superiore ai 138°C, bisognerebbe far atterrare
l’aereo e aggiungere una presa d’aria alla
naca motore per meglio raffreddarlo. Si veda
la sezione riguardante la telemetria per
posizionare correttamente il sensore.
Regolazione dello spillo del massimo
Poiché con questo motore la quantità di carburante usata è minima, le regolazioni si devono
fare con piccole variazioni. Prima che la variazione fatta abbia effetto sul motore, potrebbero
passare anche 5 secondi, quindi bisogna essere pazienti. L’uso di un contagiri è molto
importante per una corretta regolazione dello spillo del massimo.
La procedura che segue è per una regolazione a terra degli spilli, prima del volo. Le regolazione
finale si deve fare dopo aver notato le prestazioni in volo.